Vyberte si jazyk
Španělsko se může pyšnit dvěma světovými hospodářskými rekordy. Nejvyšší mírou nezaměstnanosti mladých lidí ve výši 56,4 procenta a nejrozsáhlejší provozovanou vysokorychlostní železniční sítí [AVE], dlouhou tři tisíce sto kilometrů. Úplně největší síť vysokorychlostních železnic má sice Čína, ale je třeba mít na paměti, že má také dvacetkrát větší rozlohu a sedmadvacetkrát více obyvatel než Španělsko (jednu miliardu tři sta milionů). Co do počtu kilometrů vysokorychlostních tratí na hlavu se Španělsku nevyrovná žádná jiná země na světě.
Od dubna 1992, kdy byla otevřena první trať na trase Madrid – Sevilla, vyrostl kolem AVE průmysl, který má roční obrat kolem pěti milionů eur a exportuje zhruba 60 procent výroby. Uprostřed největší recese v roce 2012 byl španělský železniční průmysl na druhém místě v žebříčku nárůstu exportu.
Z AVE se stal nejlepší ambasador veřejné politiky známé pod názvem Značka Španělsko. Nedávný úspěch takzvaného „poutnického AVE“ z Mediny do Mekky v Saudské Arábii, největší kontrakt španělského konsorcia (6,7 miliard eur), definitivně stvrdil obraz Španělska, které chce bez ohledu na krizi vyvážet do světa.
Vláda a podniky prodávají tuto ryze španělskou značku s vidinou získání velkých mezinárodních projektů na výstavbu vysokorychlostní železnice, které se chystají v Brazílii, USA, Turecku nebo Kazachstánu. Avšak nehoda rychlovlaku Alvia nedaleko Santiago de Compostela může této image způsobit velkou trhlinu, přestože ani trať ani dotyčný vlak nejsou definovány jako vysokorychlostní.
Národní konsenzus
Zřejmě právě z této obavy firmy ohledně havárie zarytě mlčí. Ani společnosti, kterých se incident bezprostředně týká, neřekly na obranu svých výrobků jediné slovo. Výrobce havarovaného vlaku Talgo, stejně jako sdružení podniků (Thales, Dimetronic-Siemens, Cobra a Antalis) odpovědných za instalaci dopravního značení a bezpečnostního systému na ose Ourense-Santiago, se s odvoláním na probíhající vyšetřování rozhodly mlčet.
Pokud se vyšetřování protáhne, může mít tato mlčenlivost neblahý vliv na získávání dalších mezinárodních kontraktů. Jen plánovaná trasa São Paulo – Rio de Janeiro počítá s dvanácti miliony eur. Španělské podniky o ně mohou přijít, pokud se v důsledku tragické nehody prosadí verze, že španělská vysokorychlostní železnice není bezpečná. Nervozita úřadů došla tak daleko, že se předseda galícijské vlády Alberto Núñez Feijóo vyjádřil v tom smyslu, že „ekonomické zájmy“ některých zemí by mohli vést k diskreditaci bezpečnostního systému v rámci plánovaných výběrových řízeních.
AVE navíc není výhradně záležitostí hospodářskou, ale i politickou. Dvě hlavní politické strany – Lidová strana (PP) a Španělská socialistická dělnická strana (PSOE) – si z AVE udělaly volební zbraň nadřazenou dokonce i tak důležitým oblastem, jako je vzdělání nebo zdravotnictví. Jak jinak si vysvětlit, že jediný společný bod programu José Maríi Aznara a José Luise Rodrígueze Zapatera bylo propojit všechna hlavní města provincie vysokorychlostní železnicí? Dokonce i v posledním plánu na výstavbu dopravní infrastruktury (PITVI) do roku 2024 a uprostřed největší recese v historii je pro AVE vyhrazeno dvacet pět miliard eur, tedy o šest milionů víc než na stavbu dálnic.
V roce 2012 činil obrat španělských výrobců železničního materiálu čtyři miliardy osm set milionů eur. Z toho exportovali dvě miliardy osm set milionů, tedy o 21 procent víc než v předchozím roce. Hned po chemickém průmyslu zaznamenal železniční průmysl největší nárůst prodeje do zahraničí. Na rozdíl od ostatních sektorů, které přesunuly výrobu do zemí, v nichž jsou nízké mzdy, zajišťuje železniční průmysl ve Španělsku osmnáct tisíc pracovních míst.
Pochybná rentabilita
Španělsko je zemí AVE, obchodní značky [španělské státní železniční společnosti] Renfe, která se stala synonymem veškeré vysokorychlostní železniční dopravy. Tři tisíce sto kilometrů provozované trati oproti jedenácti tisícům kilometrů běžné trati dostupné 60 procentům populace.
AVE jede rychle, ale stojí hodně peněz. Od chvíle, kdy se vláda Felipeho Gonzálese rozhodla vsadit na trať Madrid – Sevilla, spolkla vysokorychlostní železnice 45,12 miliard eur. Tato investice je financována z daní a nikoliv z prodeje jízdenek, které jsou naopak vysoce dotované.
Proto ostatní země jako Francie od plánů vysokorychlostní železnice upustily. Francouzský prezident François Hollande se poté, co obdržel takzvanou zprávu Duron, rozhodl vsadit na obvyklé regionální a příměstské tratě na úkor plánovaných projektů na výstavbu vysokorychlostních tratí (mezi jinými spojení s Pyrenejským poloostrovem) z důvodu jejich „nízké socioekonomické rentability“. I portugalská vláda vysokorychlostní spojení se Španělskem definitivně zamítla. Administrativa Mariana Rajoye naopak vytvořila ve stopách předchozího Zapaterova kabinetu plán na uzavírku nevýnosných dlouhých a středně dlouhých tratí (jako kdyby AVE výnosné bylo).
Bezpečnost
Limity určují provozovatelé
„Pokud nejsme schopni kontrolovat bezpečnost provozu, nemají vysokorychlostní vlaky budoucnost,“ píše Slate. Španělsku se ale očividně nedařilo zajišťovat podmínky, které na evropské úrovni stanoví Evropský systém řízení železniční dopravy (European Rail Traffic Management System, ERTMS), jenž umožňuje regulovat rychlost pomocí systému komunikace mezi vlaky a nádražími.
Francouzský zpravodajský server však namítá, že kontrola zabezpečení nemůže být něčím dobrovolným, ale je naprostou nezbytností, tak jako to platí v jaderném nebo leteckém průmyslu.
V případě vysokorychlostních vlaků se školení řidičů musí blížit tréninku pilotů letadel, aby nezůstal prostor pro případnou snahu jednotlivců pravidla porušovat nebo obcházet.
„Je samozřejmě možné, že tyto změny si vyžádají více času, než samotné zvyšování rychlosti vlaků,“ pokračuje Slate. Je ale na provozovatelích, aby „ustavili limity“ podle toho, do jaké míry jsou schopni „kontrolovat jak techniku, tak lidský faktor“.
