Elige un idioma
Hasta no hace mucho tiempo, el transporte marítimo era el mayor beneficiario del impulso frenético de la globalización, enviando productos alrededor del mundo a un ritmo cada vez mayor. El sector ha crecido rápido de año en año, desde que China se convirtiera en la principal fábrica del mundo. En 2008, se transportaron aproximadamente 500 millones de contenedores estándar (TEU) por los océanos del mundo, el doble del número registrado a principios del milenio. Año tras año, se construían buques nuevos y más grandes, los puertos se ampliaban y se introducía un nuevo servicio programado. La capacidad de transporte de la flota mundial combinada ha pasado de 4 millones de TEU en 2000 a 12,5 millones actualmente.
Muchos se han enriquecido en los años de mayor demanda, incluidas las navieras, los banqueros y los inversores, especialmente en Hamburgo. En la última década, la ciudad portuaria del norte de Alemania se convirtió en el centro líder mundial de la financiación y la explotación de los nuevos buques. Los alemanes poseen el 35 por ciento de los portacontenedores en activo del mundo, y cerca de 60 bancos y financieras especializadas en transporte poseen sus oficinas centrales en Hamburgo. Hapag-Lloyd, con sede en Hamburgo, se convirtió en una de las navieras líderes del mundo. Pero ahora, la crisis global económica y financiera ha reprimido la prosperidad del transporte de contenedores y este cambio ha ocurrido casi de la noche a la mañana. Por primera vez en la historia, el sector ha dejado de crecer y de hecho, está menguando. Sólo en el primer semestre de este año, el sector del transporte marítimo descendió casi un 16 por ciento.
Los nuevos y gigantescos buques ahora resultan demasiado grandes para las mercancías que se transportan por vía marítima y a menudo navegan medio vacíos, si es que llegan a salir del puerto. Se están invirtiendo miles de millones en ampliar puertos para gestionar una demanda que ya no existe. Los principales operadores de líneas regulares están al borde de la bancarrota, al igual que los bancos y las financieras. La industria que antaño fuera una de las mayores beneficiarias de la globalización, ahora amenaza con convertirse en una de sus principales víctimas.
Esta sensación de pánico es más palpable en Hamburgo que en cualquier otro lugar del mundo.
Contenedores medio vacíos
Hapag-Lloyd, reconocida ampliamente en el sector como la más eficaz entre las principales navieras, está luchando por esquivar la bancarrota. Su caso ha llamado la atención a los armadores, los bancos y a los ejecutivos de las empresas de transporte marítimo de todo el mundo. Si una empresa como Hapag-Lloyd no puede sobrevivir, se preguntan, ¿quién será la próxima víctima?
Aunque el sector del transporte marítimo siempre ha pasado por diferentes ciclos, ahora las empresas creen que las cosas han cambiado de forma drástica y a peor. "Nunca se ha registrado una escasez de mercancías en el pasado", afirma Ulrich Kranich, miembro de la junta directiva y responsable de las operaciones mundiales. Pero actualmente esta no es la clave de la cuestión. Debido a la reducción del consumo en el mundo occidental y de la producción en el Este, la gigantesca capacidad de carga de la flota de contenedores mundial ya no se puede llenar.Los esfuerzos de las navieras por aumentar los precios han sido tan desesperados como inútiles. Las tarifas más altas tienen poco efecto en los consumidores y los productores, ya que el coste del transporte marítimo apenas entra en el cálculo. Enviar un televisor de Asia a Europa cuesta diez dólares, mientras que enviar un aspirador cuesta un dólar y una botella de cerveza, un centavo.
La invención del contenedor fue lo que hizo posible reducir estos precios en primer lugar. Nada ha acelerado más la globalización desde mediados de los ochenta que el auge de estas cajas de acero. El surgimiento de China como potencia económica mundial sería inconcebible sin los contenedores. De hecho, los costes del transporte son tan bajos actualmente que incluso compensa enviar tomates españoles a China para procesarlos, fabricar concentrado de tomate y volver a enviar el producto a Europa.
Un fatal efecto dominó
En la actual crisis, las empresas con solidez financiera están avivando la guerra de precios aún más para lograr cuotas de mercado. Hapag-Lloyd parece que ha sufrido los efectos de la mayor crisis del sector en el peor momento posible. Puesto que se vio forzada a transferir sus sustanciosas ganancias del año anterior a su renqueante empresa matriz TUI, la naviera de Hamburgo apenas pudo crear un fondo de reservas. Para ayudar a la empresa de transporte marítimo líder en Alemania a salir de la crisis, se ha pedido al gobierno que avale a la empresa por un importe de hasta 1.000 millones de euros. En principio, el negocio de los contenedores se sigue considerando muy rentable. Hapag-Lloyd además se está deshaciendo de los barcos que posee en alquiler. Otras empresas de transporte marítimo están siguiendo la misma estrategia.
Aproximadamente 1.644 de los 4.619 portacontenedores del mundo son de propiedad alemana. Aunque pasaran desapercibidas a los ojos del público, alrededor de una docena de empresas de transporte marítimo de Hamburgo, junto a bancos y fondos de inversión de la misma ciudad, se convirtieron en la fuerza motriz de la financiación y la construcción de nuevos portacontenedores durante los años de auge del sector. Pero en lugar de explotar sus propias líneas de transporte, fletaron externamente los buques, a menudo con tripulaciones incluidas. Ahora, un fatal efecto dominó amenaza con golpear al sector. Los operadores de las líneas ya no pueden pagar los buques alquilados, mientras que los propietarios de los barcos y los inversores no pueden pagar sus deudas a los bancos. Por su parte, muchos de los bancos también tienen problemas.
Pero para las navieras alemanas, lo peor está por llegar. Los 1.550 nuevos buques que se encargaron a mediados de 2008 se entregarán en los próximos años. Los principales astilleros asiáticos no están dispuestos a aceptar cancelaciones. Para reducir la capacidad de carga, algunos barcos ya se están retirando del servicio y permanecen amarrados y sin utilizar en puertos, estuarios y muelles de todo el mundo. Los expertos en Drewry estiman que habrá que esperar hasta 2012 para que los volúmenes de ventas del sector vuelvan a los niveles de 2008.
Al igual que otros puertos, Hamburgo también ha invertido en un programa de ampliación de 750 millones de euros. Durante años, la ciudad contaba con el puerto de crecimiento más rápido de Europa, en 10 años sus ingresos se triplicaron hasta albergar casi 10 millones de contenedores y las autoridades portuarias habían predicho incluso que esa cifra llegaría a los 20 millones en 2015. Ahora nadie cree que esas previsiones se hagan realidad. De hecho, los volúmenes se han reducido un 25 por ciento en el primer trimestre de 2009 y los planes de ampliación originales de Hamburgo se encuentran en compás de espera. Un responsable del sector en Hamburgo se pregunta "Después de todo, ¿para qué invertir miles de millones en barcos que puede que nunca lleguen?".
