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Ya sólo quedaba por hacer eso y de aquí a 2019 debería estar acabado. Tras el aire y el mar, el ferrocarril nacional se abrirá también a la competencia. Los usuarios, perdón, los clientes, podrán escoger entre las compañías nacionales, que controlan hasta ahora el 90% del tráfico de pasajeros en la UE, y las extranjeras para realizar desplazamientos nacionales. Y éstas últimas podrán presentarse a la licitaciones para unir líneas internas en los 25 Estados miembros (Malta y Chipre carece de ferrocarril).
El “cuarto paquete ferroviario” presentado el 30 de enero por el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, prevé de hecho la apertura completa del mercado y el fin de los monopolios de los operadores nacionales antes de que acabe esta década. Eso implicará, entre otras cosas, una mayor estandarización de las señales y de las regulaciones.
El paquete debería permitir ahorrar 40.000 millones de euros a los pasajeros y a las compañías ferroviarias a lo largo de los próximos 15 años, y proporcionar oxígeno a un sector de la economía que da trabajo a 800.000 personas en Europa y que tiene un volumen de negocio superior a los 70.000 millones de euros. Pero el sector está en declive, en los últimos años, los operadores históricos belga, búlgaro, portugués y español han solicitado ayudas estatales para poder hacer frente a sus dificultades.
Para garantizar que los actuales monopolios públicos, como la SNCF en Francia, Deutsche Bahn (DB) en Alemania o Trenitalia en Italia, no se aprovechan de su posición para poner trabas a la competencia, la Comisión recomienda la “plena separación institucional” del transporte de pasajeros de la gestión de infraestructuras.
Lo recomienda, pero no lo impone. Lo que quiere decir que ambas actividades podrán seguir prestándose por un mismo holding, a condición de que su contabilidad se plantee por separado. Una flexibilidad que Berlín ha exigido, pues se acusa a la DB de emplear subvenciones públicas para desarrollar infraestructuras en Alemania, lo que ya le ha supuesto un aviso por parte del propio Kallas en 2012.
Se puede dar la bienvenida a la iniciativa de Bruselas, si permite realmente reactivar el transporte sobre raíles en Europa. Puesto que el declive descrito por Kallas es tan real como la denuncia que recientemente ha manifestado la World Carfree Network (WCN) en una carta dirigida al comisario. Según esta ONG que promueve el uso de medios de transporte alternativos al coche, en los últimos años se ha suprimido un número cada vez mayor de líneas nacionales, y sobre todo internacionales, sea entre Bruselas y Ámsterdam, Madrid y Lisboa, París y Roma, Viena y Sofía o Berlín y Kiev. Con relación a Grecia, el año pasado interrumpió sus conexiones ferroviarias con el extranjero, por la presión ejercida por los acreedores. Algunas de las líneas “convencionales” se han sustituido por líneas de alta velocidad, más rentables para los operadores y más caras para los viajeros, que en ocasiones no tienen alternativa.
Puesto que, según recuerda la WCN, si la UE quiere cumplir con los objetivos en materia de reducción de las emisiones de CO2 vinculadas a los transportes y poner en marcha la “red ferroviaria del futuro” que promueve, debería desalentar esta política de recortes. Y volver a encarrilar a los europeos.
