Kies een taal
Op het Gare de l’Est in Parijs lijkt de Frans-Duitse samenwerking op het goede spoor te zijn. Dankzij een joint-venture tussen de twee bedrijven komen hier InterCityExpress-treinen (ICE) van de Deutsche Bahn (DB) vanuit Frankfurt aan en stuurt de SNCF treinen naar Duitsland. Aan boord van elke trein zijn twee conducteurs, een Franse en een Duitse. Ondanks wat kleine problemen – met name doordat de Franse vakbonden weigerden om hun hoofdconducteurs maaltijden in de eerste klas te laten serveren, waardoor de Duitsers dit nu allemaal alleen moeten doen – gaan ze goed met elkaar om. ”Aan boord vormen we één team”, bevestigt Marine Dubois, Franse conducteur in de ICE van 13.09 uur met als bestemming Frankfurt.
Toen dit samenwerkingsverband in 2007 tot stand kwam was men hoopvol. Voorspeld werd dat met de vrije Europese markt treinen en passagiers zonder problemen de grenzen over zouden kunnen gaan. Maar oude nationale rivaliteit heeft de kop op gestoken en de betrekkingen tussen de directies zijn verslechterd : het partnership tussen de twee reuzen van het spoor wordt er door bedreigd.
Voor het eerst directe concurrentie
Voor de eerste keer is er directe concurrentie tussen de SNCF en de DB over de hogesnelheidstreinen in Europa. Sinds januari mogen alle spoorwegbedrijven van de Europese Unie grensoverschrijdende diensten aanbieden. Trouwens, de Fransen zijn al bezig de Duitse binnenlandse markt, die buitenlandse concurrentie al toestaat, te veroveren. Vorig jaar heeft de dochteronderneming van de SNCF, Keolis, al om toestemming gevraagd voor het rijden van lange-afstandsritten tussen de belangrijkste Duitse steden. De leidinggevenden van de DB waren geschokt en beloofden een ”bloedige strijd” waarbij ze de Fransen herinnerden aan de woorden van Chamberlain : ”in een oorlog zijn er geen winnaars, alleen verliezers”.
Afgelopen 31 augustus hebben de Franse en Duitse ministers voor Transport een spoedvergadering gehouden met de directeuren van beide bedrijven. De DB beschuldigde Frankrijk van protectionisme en wordt daarin door Berlijn gesteund. Inderdaad profiteert de SNCF nog altijd van een monopolie op het regionaal vervoer van passagiers. Op haar beurt verwijt de SNCF Duitsland dat het zijn activiteiten voor vervoer en het beheer van de infrastructuur niet helemaal heeft gescheiden, wat negatief kan uitpakken voor buitenlandse bedrijven. De Europese Commissie moet duidelijkheid brengen in deze kwestie.
Een andere ruzie is op handen: 19 oktober test de DB een hogesnelheidstrein in de tunnel onder het Kanaal. Met het oog op de Olympische Spelen hoopt het overheidsbedrijf Londen in 2012 te kunnen aandoen, en breekt daarmee het monopolie van Eurostar [waarvan de SNCF de belangrijkste aandeelhouder is, naast de Belgische SNCB en de Britse London and Continental Railways]. Om de tunnel te kunnen gaan gebruiken, probeerde de DB eerst zich in te kopen in Eurostar. Een plan dat de directeur van de SNCF, Guillaume Pepy ”voorbarig, aanmatigend en arrogant” noemde.
Slecht te verteren
De DB is al nummer één van Europa in het goederenvervoer over het spoor, met vooral dochterondernemingen in Polen, Groot-Brittannië, Frankrijk en Nederland. De Fransen kunnen het maar slecht verteren dat de Franse dochter van de DB, Euro Cargo Rail, bijna tien procent van het goederenvervoer van de Franse markt in handen heeft, terwijl de SNCF op dit gebied zware verliezen lijdt.
Nu wil het Duitse bedrijf de SNCF onttronen en Europees marktleider worden voor passagierstransport. In april heeft het de Britse maatschappij Arriva opgekocht, die buslijnen en treinen exploiteert in twaalf Europese landen. Bij wijze van antwoord heeft zijn Franse rivaal twintig procent van Nuovo Trasporto Viaggiator gekocht, een nieuwe Italiaanse particuliere onderneming, die vanaf volgend jaar TGV’s zal laten rijden.
Wie zal er Europees kampioen reizigersvervoer worden? De ICE’s zijn ruimer, maar de Franse TGV’s zijn sneller en over het algemeen minder duur. De DB profiteert van een grotere binnenlandse markt en een betere handelsbalans. Zijn inkomsten en opbrengsten zijn hoger – in 2009 verdiende de DB 830 miljoen euro, terwijl de SNCF 980 miljoen verloor. De Duitse maatschappij is dus voorzien van een grotere oorlogsbuit om aankopen te doen en zich in het buitenland te ontwikkelen. Voor de SNCF komt de liberalisatie van het reizigersvervoer op grensoverschrijdende trajecten op een slecht moment. Voor de eerste vertoont haar TGV-afdeling, die voorheen winst maakte, nu geen groei.
Ook de bedrijfsculturen van de Duitsers en de Fransen zijn heel verschillend. In 1994 werd de DB verplicht om zijn productiviteit te verhogen door hervormingen bij de Duitse spoorwegen. De SNCF, die te maken heeft met machtigere vakbonden, heeft moeite met volgen. Sommigen zeggen dat een fusie tussen de twee bedrijven de beste manier zou zijn om de huidige spanningen op te lossen. De Duitsers zouden de Fransen kunnen uitleggen hoe ze geld kunnen verdienen met vrachtvervoer, terwijl de Fransen hen kunnen leren hoe ze reizigers met een grote snelheid kunnen vervoeren.
