Wybierz język
„Opel w Antwerpii poświęcony, koniec flamandzkiego cudu”, „Opel uderzony obuchem”, „Opel zwalnia 2600 osób”. Cała belgijska prasa niczym innym się nie zajmuje, tylko zamknięciem fabryki Opla w Antwerpii zapowiedzianym 21 stycznia przez General Motors. „W zglobalizowanym świecie pod panowaniem międzynarodowych korporacji maleńki region pozbawiony istotnego politycznego znaczenia, taki jak Flandria, jest idealnym miejscem, aby wymachiwać siekierą”, ubolewa De Morgen. Ale Antwerpia nie jest odosobnionym przypadkiem. GM, który wcześniej po wielokroć dementował zamiar zamykania zakładów, obecnie przewiduje już likwidację 8300 miejsc pracy spośród blisko 50 tysięcy w Europie, z czego 4 tysiące w Niemczech, i ograniczenie o 20 proc. swoich mocy produkcyjnych.
Według De Standaard „wielkie pytanie”, jakie należy sobie postawić, brzmi tak: „Jak dalece jesteśmy przygotowani na przyszłość, która nie będzie już oparta na montowaniu klasycznych samochodów? Musimy spojrzeć w twarz rzeczywistości: lata chwały w tej branży już nie wrócą”. Dziennik ocenia, że państwo musi wziąć na siebie odpowiedzialność, a same przedsiębiorstwa powinny obowiązkowo stawiać na rozwój innowacji, aby wyjść z kryzysu. „Istnieją możliwości rozwoju w dziedzinie produktów ekologicznych i wysoko zaawansowanych technologicznie, tworzonych między innymi z myślą o samochodach elektrycznych […] Państwo musi odegrać ważną rolę w tej radykalnej przemianie. Powinno tworzyć warunki służące promowaniu zmian i przyciąganiu inwestorów”. Czy zapowiedziane zamknięcie zakładów Opla zwiastuje całkowity zanik europejskiej branży samochodowej? Likwidacje miejsc pracy w innych krajach mogą budzić takie obawy, podkreśla dziennik Les Echos. Renault i Peugeot-Citröen ogłosiły redukcje zatrudnienia o 10 tysięcy osób w 2010 r. Fiat przewiduje likwidację swojej fabryki na Sycylii, w której pracuje 1400 osób. A „pojawienie się w jednym czasie takich czynników, jak kryzys, nasycenie rynku, rozwój technologiczny i zaprogramowane już nadejście nowych azjatyckich konkurentów sprawia, że to zagrożenie wisi w powietrzu”.
Co piąty samochód powstaje na wschodzie Europy
A jednak, jak dowodzi paryski dziennik ekonomiczny, „pod względem konkurencyjności Europa być może jeszcze nigdy nie była tak mocna” jak obecnie. „Volkswagen wygrywa z największymi graczami, przede wszystkim z Toyotą, Renault pozostaje pionierem i wzorcem udanych sojuszy międzykontynentalnych, Fiat wykupuje Chryslera, zaś Audi, Mercedes i BMW wciąż nie mają wielkiego rywala na świecie”. Problemem, przed którym staje europejski przemysł samochodowy, nie jest zatem groźba jego upadku, „lecz kwestia sposobu produkcji”, ocenia Les Echos. Niemiecka, francuska i włoska branża wpadły „we własne sidła”. Ich fortel polegał na tym, aby w obliczu kryzysu gospodarczego i nasycenia europejskiego rynku przenosić produkcję na Wschód. „Dzisiaj jedną piątą samochodów produkuje się w Polsce, na Węgrzech, w Rumunii czy w Słowenii. W nowoczesnych zakładach, bardziej rentownych od pracujących od dawien dawna fabryk mających trudności. Rezultatem tego jest trudny do obliczenia nadmiar mocy produkcyjnych, który, gdy się weźmie pod uwagę załamanie rynku, mógłby wkrótce osiągnąć, a nawet przekroczyć poziom 50 proc.”, wyjaśnia dziennik. „Ta transformacja, którą obserwowaliśmy już uprzednio na przykładzie takich branż, jak hutnictwo, będzie bardzo bolesna. Znamy też już dalszy ciąg tej historii. Koncentracja graczy rynkowych, modernizacja środków produkcji i specjalizacja w wytwarzaniu produktów z górnej półki”.
„Belgia może służyć za przykład dla niemieckiego rządu, który utrzymywał, że zapewni Oplowi przetrwanie”, komentuje berliński Tagesspiegel. „Choć flamandzki rząd chciał wesprzeć Opla kwotą sięgająca 500 milionów euro, to General Motors i tak zgniótł zakłady w Antwerpii. Czasem pieniądze to jeszcze nie wszystko”. Ten epizod dobrze ilustruje niezdolność rządów do ratowania dużych przedsiębiorstw w rodzimych krajach, zauważa La Libre Belgique. „Pokazuje on faktycznie dwojaką bezsilność. Po pierwsze, bezsilność świata polityki, jeśli chodzi o możliwość wpływania na bieg wydarzeń w zglobalizowanej gospodarce. (…) Po drugie, bezsilność Europy niezdolnej do przezwyciężenia u siebie narodowych egoizmów, aby w powszechnym interesie udzielić spójnej i uzgodnionej socjalnej odpowiedzi na wszelkie próby dyktatu czy szantażu ze strony wielkich firm”.
