Wybierz język
Przyznając, że „ma już dość tego wszystkiego”, prezes belgijskich linii kolejowych NMBS, Marc Descheemaecker, wyraził przekonanie podzielane przez wielu podróżnych pociągu dużych prędkości Fyra. Dał on wyraz swojemu niezadowoleniu 21 stycznia podczas programu telewizyjnego De zevende dag, wyemitowanego przez stację VRT. Pociąg, który miał zapewnić błyskawiczne połączenie między Amsterdamem a Brukselą, okazał się nieporozumieniem. Jego punktualność pozostawiała dużo do życzenia od samego początku [patrz poniżej], a od zeszłego weekendu pociąg w ogóle nie kursuje – i ten paraliż może potrwać jeszcze przez kilka miesięcy.
Przyczyny opóźnień były bardzo różne, od łabędzia na torach po problemy z infrastrukturą w Rotterdamie. Często też powiadamiano pasażerów o awariach związanych z przepływem informacji, które opóźniały pociągi albo wręcz powodowały, że podróżni utykali na czas nieokreślony między dwiema stacjami. Okazuje się teraz, że problemy techniczne eksploatowanych pojazdów szynowych V250 również są niepokojące.
Najwyraźniej pociągi nie dają rady bryłom lodu. Niedawno znaleziono na torach część karoserii i atrapę pociągu Fyra. Nie ma więc, co się dziwić, że departament bezpieczeństwa belgijskich linii kolejowych wstrzymał przejazdy [18 stycznia].
Wytyka się teraz palcem producenta, włoską firmę AnsaldoBreda, która pośpiesznie opublikowała komunikat z przeprosinami. Należy sobie jednak zadać pytanie, dlaczego NS-Hispeed i NMBS postawiły na tego dostawcę, a nie na bardziej uznawanych na europejskim rynku producentów pojazdów szynowych, takich jak Siemens, Alstom czy Bombardier. Czy warto było zaoszczędzić kilka groszy, żeby potem stracić na tym miliony?
Sekretarz stanu ds. infrastruktury Wilma Mansfeld (Partia Pracy) w liście, 22 stycznia przesłanym izbie niższej holenderskiego parlamentu, zobowiązała się do zapewnienia zastępczego pociągu. Wydaje się, że cierpliwość, którą się na początku wykazywała, powoli się kończy. Zmusi więc firmy transportowe do wywiązania się z umów podpisanych w czasie przydzielania koncesji lub do podpisania nowych porozumień.
Jest to minimum, które powinna zrobić. Do tego oczywiście dochodzi domaganie się od NS i NMBS, aby przeprowadziły szczegółowe dochodzenie, które ma pokazać, jak do tego doszło.
Oznacza to też powrót do rozmów w sprawie belgijsko-holenderskiego połączenia dużej prędkości, a stawką jest tutaj przyszłość Fyra.
Pasażerom pozostała już tylko nadzieja, że po rozwiązaniu tego kryzysu będą mogli mieć zaufanie do rozkładu jazdy. W końcu dokładność pociągów jest ważniejsza od (niedotrzymanej obietnicy) dużej prędkości.
Analiza
Przewidywana porażka
Począwszy od grudnia, Le Monde pomstuje „nad klątwą rzuconą przez ‘pociąg Benelux’”, która kilka dni po uroczystym otwarciu, spadła na Fyrę. Fyra zaś to następczyni kolei, która od pięćdziesięciu pięciu lat, w trzy godziny pokonywała dystans 210 km dzielący Brukselę od Amsterdamu. „Zarządza nią NS HighSpeed – konglomerat Kolei Holenderskich (NS), KLM i Narodowego Towarzystwa Kolei Belgii (SNCB – Société Nationale des Chemins de fer Belges)”, wyjaśnia gazeta, a następnie punkt po punkcie wylicza problemy, trapiące to połączenie od pierwszego dnia: opóźnienia, odwołania, uszkodzenia... Co rodzi poczucie, iż mamy tutaj do czynienia z pewnym „rodzajem katastrofy przemysłowej”, która
jeszcze bardziej rozsierdziła holenderskich i belgijskich pasażerów niż likwidacja pociągu Benelux, co było minirewolucją, dokonaną, oczywiście, bez zasięgania opinii obywateli, choć w jej wyniku ceny, rzecz jasna, raptownie skoczyły w górę.
La Libre Belgique analizuje „przyczyny fiaska”, źródła „tej monumentalnej międzynarodowej klapy”.
Projekt Fyra rozpoczął się w 1996 r. W tym czasie koleje belgijsko-holenderskie zapragnęły konkurować z Thalys na linii Bruksela-Amsterdam. Pomysł polegał na tym, aby stworzyć coś w rodzaju taniego TGV, z mniejszym komfortem (w szczególności bez baru), ale też ze znacznie tańszymi biletami. Taki jest europejski trend, SNCF także zamierza oferować „wielkie prędkości za niską cenę”. [...] Fyra chciała być możliwie jak najbardziej dostępna, koszt proponowanego taboru był zatem, bez wątpienia, jednym z kluczowych czynników dla inicjatorów projektu. W 2003 r., spośród ośmiu firm konstrukcyjnych, wybrano AnsaldoBreda z Włoch. [...] Firma ma niewielkie doświadczenie w rozwoju szybkich kolei, przynajmniej poza Włochami.
Przyczyny tego fiaska są nie tylko natury technicznej, zauważa gazeta –
Według niektórych, strona belgijska była absolutnie nieprzygotowana do podjęcia tego zadania, znalazła się pod naciskiem holenderskiego operatora i polityków po obu brzegach Moerdijk. „Było dużo presji politycznej”, uważa deputowany Ecolo Ronny Balcaen. „Zbudowano nową linię dla pociągów o wielkiej prędkości, więc trzeba było ją uruchomić”.
